<div>現(xiàn)在您看到的是第十四章：條條大路通草原——交通要沖與邊陲重鎮(zhèn)。話說1271年，忽必烈建立元朝后，為加強(qiáng)中央集權(quán)制，開始實(shí)行行省制度，中央建立中書省，地方建立行書省。其中，在江北邊疆分別建立了遼陽行省和嶺北行省，今呼倫貝爾大興安嶺東部旗市歸屬遼陽省管轄，大興安嶺西部旗市歸屬嶺北行省管轄。同時(shí)，在上述地區(qū)修建多條驛路，實(shí)行驛站（時(shí)稱“站赤”）和萬戶、千戶、百戶管理制度。</div> 這個(gè)驛路就是古代的官道，古驛站是供傳遞官府文書和軍事情報(bào)的人或來往官員途中食宿、換馬的場(chǎng)所，因?yàn)閭鬟f公文信息，又叫“置郵”，也因?yàn)閮H為旅途中暫歇停宿，也叫“驛亭”。古時(shí)“置”“郵”“傳”“驛”四字同義。準(zhǔn)確而言，驛站其實(shí)就是官站。（這里補(bǔ)充一點(diǎn)，“站”其實(shí)是蒙語，感興趣的可以百度一下。）<br><br> 前邊交代過了，大興安嶺西部的呼倫貝爾草原為“興王之地”，曾經(jīng)是蒙古汗國(guó)時(shí)期中心地區(qū)和成吉思汗建立蒙古汗國(guó)前較早征服的地區(qū)。建立嶺北行省后，為“通達(dá)政令，調(diào)動(dòng)軍隊(duì)”，加強(qiáng)中央與北方各少數(shù)民族的聯(lián)系，元朝在通往呼倫貝爾草原的路上修建了兩條驛路，建立了驛站。 一條從祥州（今吉林省農(nóng)安縣境內(nèi)）出發(fā)，經(jīng)肇州（今黑龍江省肇州縣四站鄉(xiāng)）、八里城到吉答（今黑龍江省龍江縣縣城）后，分為兩路。其中一路從吉達(dá)向西，經(jīng)吾憐、謀丹、招安、斜魯、啖魯（今牙克石市雅魯車站）、唆吉、納的移里迷（今伊敏河）、移里速恒瑞吉、回忙刺、吾失溫（今烏爾遜河）直通呼倫貝爾草原阿木哥大王府（一說是今新巴爾虎左旗吉布胡郎圖蘇木甘珠花古城，另一說是今新巴爾虎右旗境內(nèi)烏爾遜河河畔），全長(zhǎng)千余里。這是呼倫貝爾地區(qū)歷史上第一條正規(guī)的官設(shè)驛道。 另一條從大寧（亦稱北京，今內(nèi)蒙古自治區(qū)赤峰市寧城大明城）出發(fā)，正北至恩州（今赤峰市寧城縣土城子），經(jīng)花道、狗城（今赤峰市建昌營(yíng)子）再向東北至高州（今赤峰市哈拉木頭），然后直向正北，直達(dá)呼倫貝爾草原阿木哥大王府。 元代修建的這兩條連接松嫩平原、西接蒙古高原的交通運(yùn)輸驛路，是呼倫貝爾地區(qū)歷史上第一條官設(shè)驛道，同時(shí)也是嶺北行省和遼陽行省境內(nèi)使用率最高的重要驛路。其中祥州至吉達(dá)再進(jìn)入雅魯河流域（經(jīng)今扎蘭屯市境內(nèi)）直通呼倫貝爾草原的驛路，與后來的中東鐵路即今濱州鐵路走向基本一致，因此這條驛路也成為清代齊齊哈爾城通往呼倫貝爾城的重要通道，下面我還要詳細(xì)的講。 這兩條驛路每路設(shè)總站官，管理驛站事務(wù)和書信軍情傳達(dá)。后改設(shè)總站府，設(shè)站官、提領(lǐng)、司吏各一員。其中大寧至阿木哥大王府驛路歸屬大寧路管轄，吉達(dá)至阿木哥大王府驛路歸屬開元路管轄，由遼東道宣慰司總轄。軍政首領(lǐng)、王公大臣通過和使用驛站，按其地位、官職、使命不同，分別使用朝廷典瑞院發(fā)給的金虎符、金符、銀符、海青符、金圓符、銀圓符等牌符，享受等級(jí)不同的乘傳和食宿待遇，一般使臣則使用紙制鋪阿馬劄子（公文）。各驛站皆設(shè)有食堂、宿舍等并配備廚師等，并備有役丁、馬匹、車輛，為往來者提供食宿和騎乘。 明朝建立后，在東北地區(qū)實(shí)行都司、衛(wèi)、所的聯(lián)系，依照元代舊制，仍實(shí)行驛路驛站制度，并進(jìn)行擴(kuò)充和改建。其中，“海西西陸路”為東北最重要的一條驛路。“海西西陸路”起點(diǎn)為肇州，直達(dá)呼倫貝爾草原。中間共10個(gè)驛站，依次為肇州、龍頭山、哈剌場(chǎng)、洮爾河、臺(tái)州（今內(nèi)蒙古自治區(qū)興安盟扎賚特旗塔子城）、尚山、寒寒寨（今內(nèi)蒙古自治區(qū)牙克石市免渡河車站附近）、扎里麻（今扎羅木得車站附近）、哈塔山、兀良河，進(jìn)入呼倫貝爾草原，由此再向西行，直達(dá)額爾古納河岸中俄邊境。這條驛路走向與今濱州鐵路基本相同，其主要用途除用于軍事和傳達(dá)政令外，還用于呼倫貝爾各游牧、游獵民族向明朝朝廷納貢。 據(jù)《滿洲發(fā)達(dá)史》載：“‘海西西陸路’越松花江，出洮爾河，向北至雅爾河（雅魯河），由此再向西，仍沿該河，行經(jīng)路線與今中東鐵路大略相同。再前，則直達(dá)今滿洲里?！庇纱瞬浑y看出，這條驛路必經(jīng)今扎蘭屯市境內(nèi)，穿越大興安嶺，跨越整個(gè)呼倫貝爾地區(qū)。 到了清代，黑龍江通往京城有兩條古驛道。這兩條古驛道分別是“大站道”和“韃子道”。其中“大站道”早在遼金時(shí)期即已開通，清代進(jìn)一步拓延完善，它北起璦琿，經(jīng)墨爾根、齊齊哈爾、伯都納至盛京，再經(jīng)山海關(guān)抵北京。由璦琿至北京共計(jì)67站，計(jì)四千余里，史稱“遼金故道”；“韃子道”北起呼倫貝爾草原的陳巴爾虎旗，經(jīng)海拉爾、牙克石、扎蘭屯、齊齊哈爾、杜爾伯特、前郭旗、鄭家屯、法庫至沈陽，再經(jīng)喜峰口直達(dá)京師。這條蒙古道被民間稱為“草原快車”，俗稱“韃子道”。 1734年，呼倫貝爾建城后。呼倫貝爾的官兵同京城和黑龍江的交通聯(lián)系成了重要問題。當(dāng)時(shí)，從駐牧中心呼倫貝爾城到黑龍江將軍衙門所在地齊齊哈爾城的八百六十七里間無村屯人煙，且有大興安嶺天險(xiǎn)阻隔，通行極為不便。因此，為了公文信使往來方便，于乾隆元年，也就是1739年始建了等距離的驛站10處，分派兩名見習(xí)筆帖式（筆帖式相當(dāng)于現(xiàn)在的秘書）管轄。每站設(shè)馬20匹，牛30頭，每年由呼倫貝爾、布特哈、齊齊哈爾城派出官兵100人輪班駐防。這10處驛站，形成了由黑龍江將軍府卜奎（齊齊哈爾）經(jīng)今甘南、阿榮旗、扎蘭屯、巴林、烏奴耳、免渡河、牙克石、扎羅木得至呼倫貝爾的驛路，史稱“龍海驛路”，全長(zhǎng)435公里左右。各臺(tái)站間距離35－40公里左右，臺(tái)站按軍隊(duì)管理體制管理，經(jīng)費(fèi)和交通設(shè)備由清政府撥發(fā)。臺(tái)站的主要任務(wù)是“置郵傳命”。 由于路途艱險(xiǎn)，站距過大，不便旅行，道光六年（1826年），又在沿途增設(shè)７處臺(tái)站，其中在扎蘭屯境內(nèi)的臺(tái)站有３處，即和尼畢拉昂阿臺(tái)、和尼畢拉臺(tái)（原額赫昂阿臺(tái)，今扎蘭屯市達(dá)斡爾鄉(xiāng)孔家溝村）、西伯爾哈力臺(tái)。調(diào)整后的臺(tái)站兵丁總數(shù)未增，只是各臺(tái)站間距離縮短。咸豐七年（1857年），海拉爾至庫克多博（今黑山頭附近）之間設(shè)3個(gè)驛站，由此形成“庫克多博驛道”。該驛道初為傳遞公文所設(shè)，其后由于呼倫貝爾“旅蒙商”盛行，俄國(guó)人多沿這條驛道來呼倫貝爾地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易。直到沙俄侵略東北期間，將呼倫貝爾至齊齊哈爾17個(gè)驛臺(tái)及呼倫貝爾至庫克多博各驛臺(tái)全部燒毀。后中東鐵路通車，這些驛站遂荒廢。 說到中東鐵路，那就再說說鐵路。話說光緒22年，也就是1896年，內(nèi)外交困的大清國(guó)出人意料的達(dá)到了一項(xiàng)外交勝利。這一年，李鴻章受命參加俄國(guó)沙皇加冕典禮，同時(shí)還有一項(xiàng)任務(wù)，就是同我國(guó)簽訂《中俄密約》（正式名稱為《御敵互相援助條約》），以共同防御日本在中國(guó)東北的擴(kuò)張。該密約內(nèi)容就包括允許俄國(guó)修建從赤塔到符拉迪沃斯托克，也就海參崴的鐵路，即大清東省鐵路，簡(jiǎn)稱東清鐵路。 東清鐵路于1897年開始勘測(cè)，1899年春季動(dòng)工，1902年8月通車，以哈爾濱為中心，向東、西、南三個(gè)方向延伸。俄國(guó)人將西伯利業(yè)鐵路進(jìn)入中國(guó)的首站——霍勒津布拉格定名為滿洲里，形成了西起滿洲里，東到綏芬河，南到旅順的全長(zhǎng)2500公里左右的T字形架構(gòu)，貫穿了整個(gè)東北。 這里插一句話。1930年出版的俄文《東省雜志》上寫道：“既然在帝國(guó)的組成當(dāng)中有小羅斯和白羅斯，那么何嘗不可以包括‘黃羅斯’呢？”這個(gè)所謂黃羅斯不僅僅指代東北，而是從喬戈里峰到海參威的長(zhǎng)城以北廣區(qū)域。這個(gè)相當(dāng)大的范圍，沙俄是意圖把新疆、外蒙、東北都奪到手的。所以中俄簽訂的《中俄密約》，看似大清占了便宜，實(shí)是俄國(guó)人的“機(jī)關(guān)算盡”。 雖然東北鐵路是地緣政治的產(chǎn)物，特別是直到“九一八”事變，日本接管了東清鐵路，俄國(guó)在東北的苦心經(jīng)營(yíng)也宣告失敗。不過對(duì)于物產(chǎn)豐饒的東北來說，鐵路建設(shè)及其帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)也使東北的“工業(yè)化程度”飛速發(fā)展。特別是二戰(zhàn)后期，由于美國(guó)對(duì)日本本土的戰(zhàn)略轟炸，日本被迫將大量工業(yè)產(chǎn)能搬到東北，使得東北成為當(dāng)時(shí)東亞最大的重工業(yè)區(qū)。到了1952年9月15日，中蘇兩國(guó)政府發(fā)表聲明：“中蘇聯(lián)合委員會(huì)應(yīng)于1952年12月31日前，將中國(guó)長(zhǎng)春鐵路向中華人民共和國(guó)移交完畢”。至此，這條在中國(guó)土地上運(yùn)營(yíng)了半個(gè)多世紀(jì)的“外國(guó)”鐵路終于回到了祖國(guó)的懷抱。 雖然日俄輪番在東北舉起大王旗，對(duì)這處中國(guó)疆土造成的惡劣影響是顯而易見的。但基礎(chǔ)建設(shè)畢竟也是重要的歷史遺產(chǎn)，在長(zhǎng)達(dá)半個(gè)多世紀(jì)的歷史上，鐵路沿線的哈爾濱、長(zhǎng)春，同時(shí)包括呼倫貝爾境內(nèi)的滿洲里、海拉爾、扎蘭屯等城市也因此發(fā)展起來。 以海拉爾站為例，俄國(guó)人在這里建設(shè)了一所兩間教室的寄宿學(xué)校、一家80個(gè)床位的鐵路醫(yī)院、一個(gè)郵局和一家俄亞銀行分行。站區(qū)內(nèi)還有多家貿(mào)易辦事處、兩家啤酒廠和水廠。這北方的莽原，和關(guān)內(nèi)比更是苦寒之地，但對(duì)于從莫斯科一路修到遠(yuǎn)東的俄國(guó)人來說，條件和收益算是相當(dāng)優(yōu)越了。后面我在講呼倫貝爾建城還要說起這一段歷史，在此不作贅述。 時(shí)至今日，歷史的歲月變遷讓我們對(duì)城市的歷史逐漸陌生，漫漫數(shù)千里的古驛路有的已廢棄，有的被高速公路所取代，早就難尋舊跡。但無論是龍海驛路還是東清鐵路都為呼倫貝爾的發(fā)展建設(shè)發(fā)揮了重要作用，要不怎么說“要想富先修路、少生孩子多種樹”呢。 順便說一嘴，現(xiàn)在對(duì)于呼倫貝爾至關(guān)重要的公路叫做“綏滿高速”與當(dāng)年的東清鐵路基本重合，同時(shí)于1958年開始技術(shù)改造的濱洲鐵路（東清鐵路西段）至今仍為呼倫貝爾通往東北地區(qū)的重要甚至是唯一的鐵路線。